El uso diario condiciona mucho los resultados. Los trayectos cortos, el clima frío y la necesidad de calentar habitáculo y batería penalizan el rendimiento. En invierno, en el Norte, la batería tarda en alcanzar temperatura óptima. Además, el acceso a la autovía implica un ascenso de 2,4 kilómetros que incrementa el gasto inicial. Con recorridos de apenas 30 kilómetros al día, el coche no entra en su zona eficiente. Por eso se decide realizar un bucle más largo, estable y repetible, con salida desde donde hay un supercargador que permite iniciar cada tramo en condiciones similares.

Tras reiniciar el contador en cada vuelta, se acelera de forma idéntica, se usa la misma regeneración y se mantiene la misma sección de carretera. El primer tramo, a 80 km/h (50 mph), ofrece un dato revelador: 142 Wh por kilómetro (equivalentes a 228,7 Wh por milla). La diferencia respecto al promedio habitual es enorme. Un segundo bucle, más corto, marca 138 Wh por kilómetro (222,7 Wh por milla), apenas un 1,7% de variación. Esto confirma que, a velocidad constante y con el sistema ya caliente, el coche es muy eficiente. El problema no está en el modelo, sino en el patrón de uso diario

Velocidad y consumo

A 50 mph, un viaje de 200 millas duraría unas cuatro horas. Es un ritmo lento para la mayoría, pero extremadamente eficiente. Subir a 60 mph aumenta el consumo hasta 249,9 Wh por milla, un 11,2% más. A cambio, el tiempo baja a 3 horas y 20 minutos. La ganancia temporal compensa para muchos conductores, porque el ritmo se siente más natural y la diferencia energética sigue siendo razonable. En carreteras británicas, mantener esa media es factible.

Llega el siguiente punto clave. A 113 km/h (70 mph), el consumo sube a 188 Wh por kilómetro (302,2 Wh por milla), un 34,5% más que a 80 km/h. El tiempo baja a 2 horas y 51 minutos. La reducción temporal empieza a ser menor en proporción al aumento energético. Aquí la resistencia aerodinámica se vuelve dominante. La física actúa sin concesiones: el aire ofrece más oposición y el motor necesita más potencia para mantener la velocidad.

Luego se analiza el tramo a 129 km/h (80 mph). Mantener esa velocidad es complicado por tráfico, cámaras y normativa. Aun así, el dato sirve para entender la tendencia: 228 Wh por kilómetro (366,2 Wh por milla), un 63% más que a 80 km/h. El tiempo baja a 2 horas y 30 minutos, pero la penalización energética es enorme. Incluso si alguien cree circular a 129 km/h, rara vez logrará esa media en un trayecto largo. La diferencia real respecto a 113 km/h es pequeña en tiempo, pero muy grande en gasto. Extrapolando los consumos medidos a cifras más redondas para España, quedaría así:

Este análisis muestra que el mayor ahorro temporal se produce entre 80 y 97 km/h. A partir de ahí, cada incremento de 16 km/h aporta menos minutos y dispara el consumo. En viajes largos, esto puede incluso anular la ventaja temporal, porque obliga a parar antes y cargar durante más tiempo. La eficiencia real no depende solo de la velocidad, sino también del número de paradas y del estado de la batería al llegar al cargador.

En el caso analizado, los trayectos cortos y fríos explican el promedio elevado. El coche no es menos eficiente que el antiguo Performance; al contrario, demuestra ser notablemente mejor cuando se estabiliza en carretera. La conclusión es clara: la velocidad óptima para equilibrar tiempo y consumo se sitúa entre 96 y 105 km/h (60–65 mph). Ese rango permite avanzar con agilidad sin castigar la autonomía. La física manda y la aerodinámica marca el límite. Ajustar la velocidad puede reducir el gasto hasta un 40% en situaciones reales.

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“El mercado español es un objetivo clave para nosotros dado su potencial de crecimiento, el compromiso de las autoridades con la movilidad sostenible y la consciencia de los ciudadanos”, explica Anders Bergtoft, CEO de Charge Amps. “Queremos ser parte del cambio en el modelo de transporte de las ciudades españolas y facilitar la transición hacia el vehículo eléctrico, ofreciendo una solución de carga simple, segura y adaptada a sus necesidades”.

Las soluciones de carga de Charge Amps aspiran a contribuir en la implementación del nuevo plan estatal Moves III para la movilidad eficiente y sostenible. Este plan prevé alcanzar los 250.000 vehículos eléctricos en las carreteras españolas en 2023 y los 3millones en 2030, así como la instalación de hasta 110.000 puntos de carga en los próximos dos años.

“Charge Amps entran en el mercado en un momento de total expansión. Nuestras soluciones ofrecen el valor añadido que los clientes exigen en cuanto a inteligencia, practicidad y elegancia”, explica Henrik Bergman, Director del Mercado en España y Portugal de Charge Amps. “Estamos construyendo un equipo local que trabaja con clientes y socios en toda la península ibérica. Juntos, buscamos contribuir significativamente en el crecimiento del mercado”.

Charge Amps, un nuevo actor de referencia en el mercado español

Fundada en Suecia en 2012 por Fredrik Jonsson, Charge Amps lanzó su primer punto de carga Charge Amps Halo en 2015, de la que se han vendido más de 55.000 unidades en 15 países. Desde 2018, la compañía ha incrementado más del doble sus ingresos año a año, con un crecimiento destacado del 142% en 2020. En enero de este año, la empresa recibió una inversión de 15 millones de euros por parte del banco Swedbank Robur, fondos que han permitido la expansión en nuevos mercados como España y Portugal.

Charge Amps es pionera en un sector en alza que registra un crecimiento significativo de forma anual. En España, los vehículos eléctricos ya representan un 7% de los nuevos registros, con unas ventas que han aumentado más de un 50% durante los primeros nueve meses de 2021 respecto a las cifras del año anterior.

“Nuestros hogares y oficinas son lugares ideales para la recarga de vehículos eléctricos, y sabemos que productos como los nuestros desempeñan un papel importante en este proceso. El crecimiento en la demanda de vehículos eléctricos está impulsado por las ayudas e incentivos ofrecidos por los gobiernos. Estos también fomentan la instalación de puntos de carga públicos y privados, todo ello con el objetivo de construir un futuro con cero emisiones”, explica Henrik Bergman.

Soluciones prácticas, resistentes y sostenibles con un elegante diseño sueco

Las elegantes soluciones de carga de Charge Amps ofrecen la mayor calidad y eficiencia de carga para los vehículos eléctricos de forma práctica, sostenible y resistente. Los usuarios de Charge Amps podrán controlar en todo momento su estación de carga mediante su conexión a la nube y la aplicación móvil. Entre otras funciones, esta permite programar los ciclos de recarga de forma remota desde cualquier punto y a cualquier hora, aprovechando las horas con un menor coste de la energía para dejar el vehículo preparado, o apagarlo para evitar un sobrecoste, todo ello desde cualquier lugar y en cualquier momento.

El diseño de Charge Amps busca la elegancia y apuesta por una integración armoniosa de los puntos de carga en la arquitectura de los edificios y las viviendas. Al mismo tiempo, cuenta con los más altos estándares en cuanto a resistencia contra el clima y los elementos. Charge Amps ofrece soluciones adaptadas a cualquier entorno, capaces de aguantar temperaturas extremas, humedad y lluvias persistentes, y elementos corrosivos como el polvo, la tierra o el viento. 

“La sostenibilidad es nuestra principal prioridad, por eso enfocamos todas nuestras acciones desde una perspectiva responsable con el medio ambiente y la sociedad. Usamos aluminio reciclado como materia prima en todas nuestras soluciones, y trabajamos activamente para asegurar que todos los procesos se hagan de forma consciente y que nuestras acciones tengan un impacto real y positivo en todos los aspectos”, concluye Anders Bergtoft.

Sobre Charge Amps

Charge Amps fue fundada por Fredrik Jonsson en 2012, al que se unió Boel Rydenå Swartling como cofundador. Actualmente cuenta con operaciones principales en los países nórdicos y está en proceso de expansión por Europa. La empresa está dirigida por su CEO Anders Bergtoft y cuenta con un equipo de más de 100 personas. Entre los inversores de Charge Amps se encuentran Swedbank Robur, Skellefteå Kraft y OK Ekonomisk förening.

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El inicio de la empresa Luminar Tecnologies

La compañía se fundó en 2012 por Austin Russell con la idea de diseñar un nuevo tipo de sensor para la industria del automóvil autónomo.

Andes de ser CEO en Luminar, trabajó en varios proyectos en la industria fotónica para la construcción de sensores que realizan el mapeado en 3D.

Características del Sensor de Luminar

El sensor LiDAR se encarga de escanear y crear un mapa en 3D en tiempo real. A la vez transmite estos datos a una plataforma que procesa la información mediante algoritmos. Con toda esta información el sistema que controla el vehículo puede analizar todos los elementos en movimiento.

Una de las características de este nuevo sensor es la capacidad y calidad en la detección. Pero sobre todo es su gran alcance, que llega a detectar hasta los 200 metros. Puesto que es especialmente importante al desplazarse en movimiento, sobre todo a altas velocidades. Normalmente los sistemas de detección logran distancias de aproximadamente de unos 30 m.

El sensor LiDAR de Luminar trabaja en la longitud de onda de 1550nm. Esto hace que sea hasta 40 veces más potentes que los sistemas similares. Además, Luminar ha conseguido un avance que reducirá el coste de este sensor para su producción en serie.

Según palabras del CEO Austin, el sensor LiDAR que están desarrollando, ofrece una resolución de hasta 50 veces superior a otros sistemas similares. Por otra parte, proporciona un alcance 10 veces superior a sensores LiDAR de otros fabricantes.

Por otra parte, le permite detectar el entorno, los viandantes, vehículos y ciclistas con un elevado nivel de detalle. Incluso llega a detectar a pequeños animales de compañía.

Según la información de Luminar, han creado el primer sistema LiDAR para lograr mejorar el alcance y la resolución de los sensores. Gracias a ellos se podrán circular vehículos autónomos a mayor velocidad proporcionando una mayor seguridad.

Tan importante es un sensor como la plataforma deep learning que analiza las imágenes de los objetos en movimiento.

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En realidad este juego está basado en el Ferrari Testarossa Spider. Es un modelo cabrio biplaza construido por Ferrari en el año 1986. Que casualmente coincide con el lanzamiento de OutRun. Ese mismo año la marca Sega lanza su famosa máquina recreativa OutRun, diseñada por Yu Suzuki y el equipo Sega AM2.

Volviendo a los orígenes de este gran coche, fue un regalo para Gianni Agnelli, con motivo de la celebración de su vigésimo año como presidente de Fiat. Su diseño es único y fue realizado en color plata. Su aspecto es muy similar al de un Ferrari Testarossa.

El Ferrari Testarrona Spider se subastó en París en noviembre de 2015 alcanzando un valor de 1.210.080 €

En esa época el Testarossa Spider fue todo un éxito. Muchos coleccionistas que tenían un elevado poder adquisitivo querían adquirir este coche. La marca nunca fabricó el Testarrona Spider para su producción en serie. No obstante, se realizaron conversiones del Spider diseñados por Pininfarina. Algunos de ellos fueron fabricados para el sultán de Brunéi con el volante a la derecha.

Por otra parte, otros modelos fueron diseñados por la compañía alemana Lorenz & Rankl y por Straman, situada en Newport, California. Ésta última, diseñó una versión de color negro conducido por Michael Jackson para un anuncio de Pepsi en 1987. Este coche se subastó en el año 2014.

Para distinguirlos del original, la mayoría de estos coches no oficiales tienen una cubierta en el centro de la parte trasera del vehículo y al igual que en el juego Out Run.

El modelo original tiene una rejilla posterior que cubre totalmente la parte posterior y que lo diferencia del resto de conversiones.

El único Ferrari Spider, fue vendido por Agnelli a un amigo suyo en 1991. Posteriormente fue subastado en 2015 en París, en la Artcurial por 1.210.080 €. Antes de salir a subasta, el coche pasó una revisión en los talleres de Ferrari Pozzi Levallois y que supuso un coste de unos 20.000 €.

Más detalles sobre OutRun

Yu Suzuki, comenzó a trabajar en  Sega en el año 1983. Es el máximo responsable de la saga OutRun y de otros muchos éxitos de Sega, como: AfterBurner, Hang-On, PowerDrift, Space Harrier, Virtua Racing, Shemue, etc…

Este juego de conducción ha destacó en los salones recreativos de la época por su apartado técnico y la música que lo acompañaba. Durante el desarrollo Yu Suzuki recopiló información y datos de América y Europa para aplicarlos en el juego.

Yu Suzuki se inspiró en la película “Los Locos del Cannonball” para desarrollar el OutRun

Se desplazó a Europa, alquiló un coche al que le instaló una cámara de vídeo. Partió desde Frankfurt, pasando por Mónaco, MonteCarlo, Suiza, haciendo diversas paradas en Milán, Venecia y Roma, recopilando información y datos sobre los paisajes de estos lugares.

Hay que destacar que la primera vez que Yu Suzuki vió un Ferrari Testarossa fue en Mónaco. Pensó que esté coche sería la elección más acertada para el juego.

Después, comenzaron a investigar más sobre el coche. Al haber tan pocos Ferrari Testarossa en Japón, buscaron a varios propietarios particulares. Estos les permitieron grabar el sonido del motor y realizar diversas fotografías del coche.

Otros efectos como las explosiones causadas por las colisiones que normalmente aparecían en los juegos de conducción, no le gustaron a Yu Suzuki y fueron eliminadas durante su desarrollo.

Máquinas recreativas del juego OutRun

La máquina estaba formada por un volante que reproducía los efectos de las colisiones, dos pedales y un cambio de marchas con dos posiciones. Se diseñaron varias máquinas, la más completa era la versión deluxe, incorporaba un asiento y reproducía el movimiento de la inercia del coche mediante un sistema mecánico.

OutRun destacó sobretodo por sus efectos mecánicos y sonoros. Antes de comenzar la partida permitía seleccionar una música de ambiente de entre 4 melodías.

El juego se desarrolla con un tiempo contrareloj  y transcurre por 15 itinerarios entrelazados que dan lugar a cinco finales diferentes. Consiste en llegar a unos puntos de control antes de que finalice el tiempo.

El primer OutRun en 3D

Otro detalle curioso, es una versión de Out Run en 3D que apareció para la consola Sega Master System. Para simular el efecto 3D requería de unas gafas 3D, llamadas “SegaScope”. Éstas utilizaban la última tecnología y salieron al mercado en año 1987.

Su funcionamiento era muy similar al de unas gafas 3D activas actuales. Para ello, contaba con 2 paneles LCD que realizaban la obturación de los paneles LCD para conseguir el efecto 3D. Para sincronizarse las gafas se conectaban al lector de tarjetas de la consola Sega Master System.

La última conversión en 3D de OutRun apareció en 2015 para la consola Nintendo 3DS. Destacaba por su efecto 3D muy logrado funcionando a 60 imágenes por segundo y sin la necesidad de utilizar unas gafas 3D.

Después del primer Out Run otras compañías desarrollaron conversiones para microordenadores de 8 y 16 bits. Posteriormente, aparecieron otros juegos basados la saga como, Out Run Europa, Turbo Out Run y OutRunners.

Out Run apareció en todas las consolas desarrolladas por Sega

A finales del año 2004 apareció OutRun 2 en la consola de Microsoft Xbox y que añadía 3 modos de juego. Pero no solo eso, además del Ferrari Testarossa Spider permitía seleccionar uno de entre 9 coches de la marca, según el nivel de dificultad elegido. Existen versiones posteriores que aparecieron en varias consolas de sobremesa y portátiles como la PSP y Playstation 2.

La licencia de Ferrari expiró en el año 2011, por ese motivo aparecieron conversiones del juego con el símbolo y un diseño distinto al Ferrari original.

OutRun cumplió 30 años en 2016. Seguro que muchos habéis disfrutado en algún momento de alguna de las versiones de este gran juego desarrollado por Sega.

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Cualquier usuario que desee comprar un vehículo en Alemania, a partir de esa fecha deberá ser de cero emisiones. Estos coches pueden ser eléctricos o que funcionen mediante una pila de hidrógeno. La característica de los motores de hidrógeno, es que sólo emiten vapor de agua, por lo que no liberan gases contaminantes.

Alemania quiere vehículos con cero emisiones en el año 2030

No obstante este Consejo Federal está solicitando a la Comunidad Europea que se aplique esta normativa. Este consejo Alemán quiere además, que se consulten las políticas fiscales y sus efectos. De esta manera se puede fomentar una movilidad libre de emisiones contaminates. Aplicando unos grandes incentivos en la compra de vehículos de cero emisiones.

Los fabricantes de coches están preocupados por la aplicación de unas normas más estrictas de emisiones. Esto podría ser el inicio de la desaparición de los motores diesel.

En la actualidad los motores diesel ofrecen un volumen de ventas importante para algunas marcas. No obstante, esta tendencia va a la baja. Los nuevos motores diesen han reducido sus emisiones considerablemente mediante la tecnología AdBlue. Se utilizan en motores Euro VI, que tiene como objetivo la reducción de gases contaminantes. Esto permitirá a las marcas seguir fabricando vehículos de gasóleo más limpios y menos contaminantes.

Mientras tanto, el mercado de vehículos híbridos sigue creciendo poco a poco. Sería muy interesante para los usuarios que se incentivara mucho más la compra de este tipo de vehículos.

Por otra parte, habría que preguntar de donde proviene la electricidad que se utiliza en los coches eléctricos. Debería ser procedente de energías renovables como la energía solar y la eólica para reducir realmente la contaminación.

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Los encargados de dar forma a este prodigio de la impresión 3D han sido The Oak Ridge National Laboratory. Estos colaboran con el departamento de transporte y energía de Estados Unidos en proyectos como el del 777x. Que es el avión biturbina más grande del mundo de los transportes comerciales.

La pieza más grande impresa es para un avión

En realidad, la pieza es un molde para fijar y cortar la parte encargada de sostener el ala durante el montaje de esta. No será algo que esté dentro de un avión, pero sí utiliza materiales como fibra de carbono, al 20%, que está muy presente en las aeronaves actuales. El resto es plástico, ABS, como el que encontramos en millones de productos actuales.

Hasta 2020 no sabremos si el proceso de montaje y diseño, con la pieza más grande impresa por medio ha sido una buena idea. De momento el 777x está en desarrollo. Pero promete transportar más de 425 personas en distancias de hasta 8.700 millas náuticas sin repostar. Lo que supone más de 16.000Km en vuelo o, lo que es lo mismo, la distancia entre Madrid y Papúa Nueva Guinea, por ejemplo.

Nosotros ya habíamos visto este tipo de productos en otros sectores, como la automoción. Con el ejemplo de BMW en California, donde se produjeron algunos de los primeros modelos de coche impresos a escala natural. Pero el caso de que la pieza más grande impresa sea para un avión, aunque no vaya a volar, nos dice lo mucho que la industria confía en esta tecnología.

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La marca Volkswagen quiere fabricar 30 modelos eléctricos, equipados con la última tecnología

Según las palabras del presidente de la compañía, tienen previsto el lanzamiento de 30 modelos de coches eléctricos durante los próximos 10 años. La idea es aprender de los fallos cometidos, corregir deficiencias y establecer una nueva cultura empresarial abierta.

El objetivo principal de la marca, es poner una especial atención a la movilidad eléctrica “e-Movility”. Esto incluye la propia fabricación de sus baterías eléctricas. Esto es algo que quiere hacer Tesla. Su idea es vender entre 2 y 3 millones en vehículos eléctricos en 2025. Un vehículo sin conductor también forma parte de los planes de negocio. Esto le permitirá desarrollar su propio sistema sin conductor y ofrecérselo a otras empresas que estén interesadas.

https://youtu.be/qfx6fM9vN3Q

La estrategia de la marca es realizar una inversión y en el año 2025 ganar miles de millones de euros, por lo que para financiarse requiere de un ahorro de costes o un aumento de los beneficios.

Para conseguirlo la compañía debe mejorar  las ventas y organizar el departamento de administración. Insisten en que estará enfocado a un sistema más innovador, eficiente y orientado hacia el cliente, siendo a la vez sostenible.

Esto puede dejar atrás el antiguo caso de los diesel para lograr el crecimiento rentable de la marca. Con el desarrollo de estas tecnologías propias, podrían fabricar coches eléctricos que sean muy atractivos para el consumidor.

Hay que tener en cuenta, que al haber más competencia será más beneficioso para el comprador. Se mejorarán los sistemas y serán más efectivos. Instalarán mejores baterías que proporcionarán una mayor autonomía. Lo que significa, que habrá más opciones para elegir el coche eléctrico más adecuado al uso que requiere cada usuario.

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