La instalación se ubicará en Austin, donde ya operan otras divisiones del conglomerado. El objetivo declarado es alcanzar un rendimiento anual equivalente a 1 teravatio de capacidad computacional. Esta cifra supera la suma de todas las fábricas existentes. Por tanto, la referencia a procesos de 2 nanómetros indica que la producción arrancará directamente en la frontera tecnológica. Este nodo exige litografía ultravioleta extrema, control térmico avanzado y sistemas de inspección capaces de detectar defectos a nivel atómico. La complejidad de estos procesos obliga a integrar ingeniería de materiales, óptica de precisión y automatización industrial en un mismo entorno.

Además, la escala del proyecto introduce un cambio estructural en la forma de producir chips. La concentración de procesos en un único recinto reduce desplazamientos, elimina dependencias externas y permite una coordinación más rápida entre equipos. Por consiguiente, el complejo se convierte en un sistema cerrado que puede evolucionar sin interrupciones y sin esperar a proveedores externos.

Un modelo basado en ciclos de mejora continua

La propuesta de TeraFab se basa en un concepto denominado mejora recursiva rápida. Este enfoque permite fabricar un chip, verificarlo, ajustar la máscara y repetir el ciclo sin depender de instalaciones externas. Así, la reducción de tiempos entre iteraciones acelera la evolución de cada arquitectura. Este método recuerda a los ciclos de entrenamiento de modelos de inteligencia artificial, pero aplicado a hardware físico, lo que introduce una dinámica de progreso constante.

La integración de diseño, litografía, empaquetado y pruebas en un mismo recinto elimina retrasos y reduce la dependencia de proveedores externos. Además, este modelo facilita la adaptación a nuevas necesidades sin modificar la estructura del complejo. La capacidad de ajustar procesos en tiempo real permite corregir errores, optimizar rutas de fabricación y mejorar el rendimiento de cada generación de chips. Por tanto, el complejo funciona como un laboratorio industrial que evoluciona mientras produce.

Este enfoque también reduce el riesgo asociado a la cadena de suministro. En un mercado donde la demanda supera la oferta, disponer de un sistema autosuficiente permite mantener el ritmo de producción incluso cuando surgen tensiones externas. Aun así, el reto técnico sigue siendo enorme, porque la fabricación de chips avanzados requiere maquinaria que solo unos pocos proveedores pueden suministrar.

Producción terrestre y despliegue espacial

El reparto de la producción también resulta llamativo. Según los datos expuestos, un 80% de la capacidad se destinará a sistemas espaciales. La razón es sencilla: la superficie terrestre presenta limitaciones energéticas que dificultan el despliegue de redes de computación masiva. Por consiguiente, la propuesta consiste en enviar módulos completos mediante lanzadores reutilizables y aprovechar la radiación solar para alimentar constelaciones de satélites dedicados a inteligencia artificial. Este planteamiento busca crear una infraestructura orbital capaz de sostener cargas de trabajo que, en tierra, resultarían inviables.

El 20% restante se centrará en los chips AI5, destinados a conducción autónoma, robotaxi y robots humanoides. Estos componentes requieren un equilibrio entre eficiencia térmica, potencia de cálculo y fiabilidad en entornos urbanos. En cambio, la otra gran familia, los D3, se orienta a operaciones en órbita, donde la radiación, el vacío y las variaciones térmicas exigen materiales y encapsulados específicos. La coexistencia de ambas líneas dentro de TeraFab permite ajustar la producción según las necesidades de cada proyecto.

Además, esta distribución refleja una estrategia que combina expansión terrestre y despliegue orbital. La computación espacial se convierte en un complemento que libera presión sobre la infraestructura terrestre. De hecho, este enfoque podría modificar la forma en que se diseñan redes de inteligencia artificial en el futuro.

Comparación con la industria y desafíos estructurales

La comparación con fabricantes tradicionales como TSMC, Samsung o Intel aparece de forma inevitable. Aunque se reconoce la importancia de estos socios, también se señala que su ritmo de expansión no cubre la demanda prevista. La afirmación de que la suma de todas las fábricas del planeta solo representa un 2% de lo que TeraFab aspira a producir refleja la ambición del proyecto. Sin embargo, especialistas del sector recuerdan que la disponibilidad de equipos de litografía avanzada, especialmente los sistemas EUV de alta apertura numérica, depende del ritmo de fabricación de ASML, cuyo calendario es limitado. Esta restricción podría condicionar la velocidad de despliegue del complejo.

Otro punto relevante es la posibilidad de acuerdos de licencia con fabricantes asiáticos para acelerar la transición hacia nodos de 2 nanómetros. Aunque se menciona esta opción, no existe confirmación oficial. La industria observa con cautela este movimiento, porque la integración de procesos tan avanzados requiere una cadena de suministro extremadamente robusta y una plantilla con experiencia en ingeniería de semiconductores, un recurso escaso en todo el mundo. Aun así, el proyecto mantiene su hoja de ruta y continúa generando debate.

Además, la magnitud del plan obliga a revisar la capacidad global de producción. La industria lleva años operando al límite, y cualquier intento de multiplicar la oferta exige inversiones masivas en maquinaria, energía y personal cualificado. Por tanto, TeraFab no solo introduce un nuevo modelo industrial, sino que también plantea un desafío para el resto del sector.

TeraFab altera la estrategia industrial global

TeraFab se presenta como una pieza clave para impulsar una infraestructura capaz de sostener sistemas de inteligencia artificial a gran escala. La propuesta combina ambición tecnológica, estrategia industrial y una narrativa que sitúa el proyecto en un contexto de expansión continua. En resumen, el tiempo mostrará si la ejecución acompaña a la visión, pero el anuncio ya ha generado un impacto notable en el sector y obliga a replantear la capacidad global de fabricación de chips.

Además, la reacción de la industria indica que el proyecto podría modificar la estructura competitiva del mercado. La concentración de procesos, la escala de producción y la apuesta por la computación espacial introducen un escenario que no existía hasta ahora. Finalmente, la evolución del proyecto determinará si esta estrategia se convierte en un modelo replicable o en un caso aislado dentro del sector.

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Las proporciones lo sitúan en el segmento D-SUV europeo. Mide 4,69 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,7 metros de alto. Es un rival directo del Tesla Model Y. La gama incluye varias líneas de acabado y, como es tradición en la marca, destaca la variante Brabus. Esa versión identifica la propuesta más potente y llamativa, con emblemas específicos, molduras en rojo y llantas de 21 pulgadas que refuerzan su carácter.

El interior gira en torno a las pantallas. Tres superficies digitales ocupan el salpicadero. La instrumentación mide 10,25 pulgadas y se acompaña de dos paneles OLED de 13 pulgadas unidos entre sí. Son de las mejores pantallas instaladas en un coche moderno. El sistema de triple pantalla viene de serie en los tres acabados superiores. Los procesadores dentro del chipset AMD V2000 Series ofrecen una velocidad de respuesta excelente. Sin embargo, la cantidad de funciones integradas puede resultar excesiva. La curva de aprendizaje es larga y no conviene manipular nada durante la marcha. La pantalla del acompañante aporta entretenimiento, pero su utilidad práctica es limitada para el conductor.

La marca apuesta por la filosofía de que cuanto más se ofrezca mejor será la cosa. Aunque la calidad del sistema compensa la complejidad. La conectividad funciona sin fallos y la respuesta táctil es impecable. La calidad percibida supera incluso a modelos como el Mercedes EQB. Los materiales dan la sensación de ser robustos y estar bien ensamblados. La dotación incluye tapicería de Alcántara, cámara 3D, Head-Up Display, climatizador bizona, asientos climatizados delante, calefactados detrás, faros full LED, portón eléctrico, navegador y un amplio conjunto de asistentes.

El Smart #5 es el modelo más grande fabricado por la marca, hasta ahora. El espacio trasero sorprende. El suelo plano permite viajar con comodidad incluso a personas de 1,90 metros y un poco más. La postura es natural, con caderas y rodillas alineadas. Como coche eléctrico diseñado desde cero, ofrece dos maleteros. El delantero, de 47 litros en la versión Brabus, sirve para objetos pequeños que no usamos habitualmente. El trasero alcanza 630 litros con doble fondo y llega a 1.530 litros con los asientos abatidos.

Smart #5 con versión Brabus

La versión Brabus es la más extrema. Utiliza la plataforma SEA de Geely y monta dos motores, uno en cada eje. La potencia conjunta alcanza 646 caballos y 710 Nm. Es más potente que muchos Porsche 911. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza 210 km/h. La batería de 94 kWh forma parte de la estructura gracias a la tecnología CTP (Cell-to-Pack), lo que aumenta la rigidez y mejora el comportamiento dinámico. A pesar de sus 2.378 kilos, se mueve con agilidad en tramos exigentes. La potencia disimula el peso con facilidad, a la espera de que lleguen baterías más ligeras y veamos un cambio radical para otra generación en un par de años.

Los modos de conducción incluyen ECO, Confort, Sport, Off-Road y Brabus. Este último libera todo el rendimiento. La respuesta al acelerador es inmediata. La aceleración deja pegado al asiento y convierte cualquier adelantamiento en un trámite. El consumo oficial es de 19,9 kWh/100 km, aunque lo habitual ronda los 22 o 23 kWh. La autonomía real se sitúa cerca de 450 kilómetros. La carga rápida alcanza 400 kW. En condiciones óptimas recupera del 10% al 80% en 18 minutos. En pruebas del fabricante frente a la prensa, ha pasado del 35% al 80% en menos de 15 minutos, que tampoco está nada mal.

Sorprendentemente, el componente dinámico ,y la carga, son sus puntos fuertes. La versión Brabus no tiene demasiado sentido práctico, pero siempre habrá quien busque lo máximo con un sello de prestigio. El comportamiento es estable, fluido y preciso. La regeneración ajustable permite conducir con un solo pedal. Solo falta un juego de levas como están metiendo en algunos modelos actuales y ya tendríamos el juguete perfecto para este año.

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Parece ser que los rumores son ciertos. Esto supondría a los vehículos una mejora, que permitiría al Model S realizar aproximadamente unos 600 Km.

Mientras tanto, Tesla no ha presentado oficialmente esta batería. No obstante, en el blog holandés Kenteken, indica, que el fabricante está listo para adaptar la batería. Esta sería de 100 kWh para  el Tesla Model S y Model X.

Con las nuevas baterías de 100 kWh, Tesla puede mejorar la autonomía del Model S con un incremento de 130 Km

La autoridad reguladora europea que utiliza Tesla para la aprobación de sus coches, aprobó la nueva batería de 100kWh. En este caso, el blog holandés Kenteken, encontró la referencia a este nuevo paquete de baterías más grande. El descubrimiento es similar a lo que sucedió a principios de año, cuando la junta de California Air Resources, reveló la batería de 75kWh para el Model S.

Por el momento, aún no se ha actualizado la web con la nueva batería de 100kWh. Pero, buscando en los datos de la autoridad reguladora holandesa RDW aparece la referencia 100D.

Se trata de una batería más grande, que le permite realizar unos 600 Km con una sola carga.

Actualmente, el Model S incluye una la batería de 90 kWh, con la que se pueden recorrer unos 470 Km. No obstante, para poder impulsar al Tesla Model X, es algo más complicado. Con la batería de 90, puede alcanzar una autonomía de unos 410 Km. Hay que tener en cuenta que se trata de un coche más grande.

Por lo que, la batería podría estar ofrecida en tres variantes, 100D, P100D y P100D con Ludicrous upgrade. Al tener esta batería es posible que se consiga más rendimiento y puede que consiga una mayor velocidad.

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Según contó Neally, él sólo tuvo que guiarle. Ya que su vehículo, un Tesla Model X, condujo alrededor de 32 Km por la autopista hasta el Hospital más cercano. Todo esto mientras Joshua sufría una obstrucción de los vasos sanguíneos en el pulmón. Una dolencia conocida como embolia pulmonar.

Sin embargo, a pesar de salvar una vida, el sistema de auto-piloto no tiene muy buenas críticas últimamente. Esto podría ser debido a haber estado involucrado en dos accidentes este año. Uno de ellos mortal, sucedido en Mayo en el estado de Florida. En él, un camión se adentraba en la autopista. Pero ni el piloto automático como el conductor fueron capaces de ver que el remolque, cruzado en la carretera, iba a chocar contra ellos.

El auto-piloto de Tesla sigue en fase de pruebas

Tanto la Comisión Nacional de Seguridad en Carreteras como la Junta Nacional de Seguridad en Tráfico han investigado el accidente de Florida. Así como la Comisión de Bolsas y Valores, la cual ha inspeccionado si Tesla rompió la ley. Quizá por ocultar información sobre el siniestro de Mayo, justo antes de una oferta de acciones.

Sin ir más lejos, esta misma semana, un grupo de investigadores ha averiguado cómo hackear el sistema auto-piloto de Tesla. Pueden «evitar que vea» un objeto delante suya. Esto nos asegura que, para alguien entendido, sería posible provocar un accidente de tráfico incluso desde fuera.

Según el presidente ejecutivo de la compañía, Elon Musk, el auto-piloto de Tesla conduce incluso con más precaución que los humanos. Aunque, al menos de momento, no es de extrañar que haya gente que prefiera el método tradicional. Es un sistema en fase beta, que debe aceptar el usuario. Se añade como un extra, antes de comprar el vehículo, bajo su responsabilidad de uso. ¿Crees que el piloto automático es una buena opción ya o debemos esperar unos años más?

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