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La relación entre velocidad y consumo en un coche eléctrico es una de las mayores preocupaciones a la hora de salir a la carretera en este tipo de vehículos. Desde Carwire han analizado un caso concreto con detalle, para ver cómo varía el gasto energético cuando se circula a 50, 60, 70 y 80 mph (80, 97, 113, 129 Km/h) en una autovía. El objetivo es ofrecer una visión clara que permita ajustar hábitos de conducción y optimizar desplazamientos. La experiencia parte de un recorrido controlado en la A1. El coche nuevo, un Model Y de tracción trasera modelo 2026, muestra el mismo consumo medio (319 Wh/milla) que el antiguo Model Y Performance, que es más potente y menos eficiente por diseño. Eso resulta extraño, porque la versión de tracción trasera debería gastar bastante menos. Esa incoherencia es lo que lleva a realizar una prueba más rigurosa para entender qué está pasando realmente con el consumo.
| Velocidad (mph) | Velocidad (km/h) | Consumo (Wh/milla) | Consumo (Wh/km) | Consumo (kWh/100 km) |
|---|---|---|---|---|
| 50 | 80 | 228.7 | 142.1 | 14.2 |
| 60 | 97 | 249.9 | 155.3 | 15.5 |
| 70 | 113 | 302.2 | 187.8 | 18.8 |
| 80 | 129 | 366.2 | 227.6 | 22.8 |
El uso diario condiciona mucho los resultados. Los trayectos cortos, el clima frío y la necesidad de calentar habitáculo y batería penalizan el rendimiento. En invierno, en el Norte, la batería tarda en alcanzar temperatura óptima. Además, el acceso a la autovía implica un ascenso de 2,4 kilómetros que incrementa el gasto inicial. Con recorridos de apenas 30 kilómetros al día, el coche no entra en su zona eficiente. Por eso se decide realizar un bucle más largo, estable y repetible, con salida desde donde hay un supercargador que permite iniciar cada tramo en condiciones similares.
Tras reiniciar el contador en cada vuelta, se acelera de forma idéntica, se usa la misma regeneración y se mantiene la misma sección de carretera. El primer tramo, a 80 km/h (50 mph), ofrece un dato revelador: 142 Wh por kilómetro (equivalentes a 228,7 Wh por milla). La diferencia respecto al promedio habitual es enorme. Un segundo bucle, más corto, marca 138 Wh por kilómetro (222,7 Wh por milla), apenas un 1,7% de variación. Esto confirma que, a velocidad constante y con el sistema ya caliente, el coche es muy eficiente. El problema no está en el modelo, sino en el patrón de uso diario
Velocidad y consumo
A 50 mph, un viaje de 200 millas duraría unas cuatro horas. Es un ritmo lento para la mayoría, pero extremadamente eficiente. Subir a 60 mph aumenta el consumo hasta 249,9 Wh por milla, un 11,2% más. A cambio, el tiempo baja a 3 horas y 20 minutos. La ganancia temporal compensa para muchos conductores, porque el ritmo se siente más natural y la diferencia energética sigue siendo razonable. En carreteras británicas, mantener esa media es factible.
Llega el siguiente punto clave. A 113 km/h (70 mph), el consumo sube a 188 Wh por kilómetro (302,2 Wh por milla), un 34,5% más que a 80 km/h. El tiempo baja a 2 horas y 51 minutos. La reducción temporal empieza a ser menor en proporción al aumento energético. Aquí la resistencia aerodinámica se vuelve dominante. La física actúa sin concesiones: el aire ofrece más oposición y el motor necesita más potencia para mantener la velocidad.
Luego se analiza el tramo a 129 km/h (80 mph). Mantener esa velocidad es complicado por tráfico, cámaras y normativa. Aun así, el dato sirve para entender la tendencia: 228 Wh por kilómetro (366,2 Wh por milla), un 63% más que a 80 km/h. El tiempo baja a 2 horas y 30 minutos, pero la penalización energética es enorme. Incluso si alguien cree circular a 129 km/h, rara vez logrará esa media en un trayecto largo. La diferencia real respecto a 113 km/h es pequeña en tiempo, pero muy grande en gasto. Extrapolando los consumos medidos a cifras más redondas para España, quedaría así:
| Velocidad (km/h) | Consumo estimado (Wh/km) | Consumo (kWh/100 km) |
|---|---|---|
| 80 | 142 | 14.2 (medido) |
| 100 | 170 | 17.0 (aprox.) |
| 120 | 210 | 21.0 (aprox.) |
| 130 | 235 | 23.5 (aprox.) |
Este análisis muestra que el mayor ahorro temporal se produce entre 80 y 97 km/h. A partir de ahí, cada incremento de 16 km/h aporta menos minutos y dispara el consumo. En viajes largos, esto puede incluso anular la ventaja temporal, porque obliga a parar antes y cargar durante más tiempo. La eficiencia real no depende solo de la velocidad, sino también del número de paradas y del estado de la batería al llegar al cargador.
En el caso analizado, los trayectos cortos y fríos explican el promedio elevado. El coche no es menos eficiente que el antiguo Performance; al contrario, demuestra ser notablemente mejor cuando se estabiliza en carretera. La conclusión es clara: la velocidad óptima para equilibrar tiempo y consumo se sitúa entre 96 y 105 km/h (60–65 mph). Ese rango permite avanzar con agilidad sin castigar la autonomía. La física manda y la aerodinámica marca el límite. Ajustar la velocidad puede reducir el gasto hasta un 40% en situaciones reales.
